大家好！今天讓小編來大家介紹下關于ups國際快遞天津（ups國際快遞天津網點）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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一、從美國到天津的ups快遞價格是多少，只是一雙球鞋。
一般也要好幾十美金。你不如走華人快遞，比如紐約全一快遞，鞋子走這種快遞合適，劃算，也快，走紐約全一也就20美金左右吧，ups能貴6、7倍，其實服務都是一樣的。紐約、洛杉磯都有不少華人快遞，紐約全一是做的比較大的。
二、天津泛藝國際貨運代理有限公司上海分公司和國際快遞UPS有什么關系？
由于物流環境的差異，掌握全球近100個國家的快遞攻略很有必要。亞洲日本、韓國、馬來西亞、泰國適合發FedEx，時效快，而且便宜。DHL也快，但是稍貴。日本：對價值低于1000日元的包裹免收稅，從實際操作數據看，日本較少出現包裹被查的情況。新加坡：對申報金額大于400新加坡幣(32OUSD)的包裹征收關稅，從數據上看，到新加坡的包裹很少出現問題。印度：印度的海關氣氛不大理想，但從數據來看，包括DHL和FedEx簽收狀況還不錯。所有寄運到城市海德拉巴(HYD)的包裹，發票必須注明稅號(TIN)，如隨貨發票欠缺稅號資料，貨件將被暫扣并處于罰款，為免產生不必要的延誤及費用，請發貨人寄運貨件前確保資料的完整。接香港DHL通知，印度孟買實行新的清關規定如下：(1)隨貨發票有以下幾點要求：a. 發票內容描述必須使用英文，并附上發貨人或其授權代表的簽名; 發票不得申報為“Proforma Invoice”，形式發票將會導致清關延誤 。b. 如果所寄物品為“樣品或禮品”，發票上必須清晰注明：“Free Trade Sample for Testing，No Foreign Exchange Involved”或者“Free Trade Sample， No Foreign Exchange Involved”，或者“Personal Gift， No Foreign Exchange Involved”;而不要使用“Value for Customs Purpose Only”的描述，否則會造成清關延誤。c. 發票必須詳細描述全部所寄物品(包括樣品或禮品)的品名，數量和實際價值。(2)商品編碼歸類為28， 29， 30，31，35， 38下的所有化學藥品或藥物的貨件需提供的文件材料和包裝要求說明如下：a. 此類化學藥品或藥物需隨貨提供化學材料安全評估報告(COA/MSDS)，此報告需由生產方或者受國際普遍認可的檢測單位或監察機構出具。b. 發貨人需在每箱貨上張貼標簽，上面需有內含貨物的詳細介紹描述;如果不按要求張貼此描述標簽，即便隨貨有化學材料安全評估報告(COA/MSDS)，當地海關都會重新抽樣檢測物品的類別，從而導致清關嚴重延誤。注：印度清關比較復雜，并且可能會產生高稅金情況，煩請通知到發貨人在交寄貨件前務必確保資料有效，否則貨件到達目的地將產生的清關延誤或其他費用，均由發貨人承擔。印度尼西亞：最好發DHL，聯邦在那邊清關不易，而且收稅重，這個客戶的親身體驗，所以他寧愿選擇相對較貴的DHL。菲律賓：對于進口貨物沒有設定免征額度，對所有包裹都可能征收關稅，存在征稅不確定性。馬來西亞：對木質包裝材料作出的新規定，從2010年7月1日起，馬來西亞的所有進口貨物的木制包裝必須經過加熱處理并帶有標識或經過煙熏處理并帶有證明。并且在發票及包裝清單上必須有木制包裝材料的相關說明。寄件人需在電子或手工的相關的海關申報單上說明包裝材料的類型。任何UPS收到的不符合規定的貨物，將會被擱置在目的地國。由當地海關當局管理。美洲美國：美國對快遞包裹通關比較快，對低于200美金的包裹免征關稅，但同時由于美國的法律體系比較健全，對涉及個人用品安全和健康問題的貨物查得很嚴。從數據來看，EMS對現在的所有產品清關都是比較容易的;DHL和FedEX對一些無線電類的電子產品則查得相對嚴一些。發DHL最好。FedEx雖便宜，但是由于是本土公司，受限制比較多，不如DHL清關能力強。加拿大：對產品的類別沒有什么限制，但對于申報價直管得相對嚴些，不論EMS、DHL、FedEx都有因低申報被征收關稅的情況，并且海關重新估價很高，但對低價值的物品，清關比較容易。墨西哥：FedEx便宜，清關能力強。很多客戶要求走聯邦。海關清關相對較易，但如果被海關查到的件退回發件人就需要很長的時間，海關檢查無異常情況。巴西：從現在的資料和市場上的反映來看，屬于全球最難清關的國家之列，除航空小包裹外的所有包裹常被查到，尤其是逢FedEx和DHL可以說必查，并且要提供收件的VAT登記號。巴西最好發EMS，為了避免多余的麻煩，還是走郵政吧。巴西海關規定，所有寄給當地私人的物品，同樣的貨物數量不能超過3PCS，否則海關將拒絕清關而直接安排貨件退回發貨地(退件前不會有任何通知)，所產生的一切運費均由發貨人承擔。同樣的產品數量如果超過3PCS，只能寄給公司，不能寄給個人，而且須以正式清關的模式進口。如貨件需正式清關，則收件人必須在當地海關有備案登記，且需要雇傭一家清關代理公司來協助辦理清關手續。收件人也可以使用自己的清關代理。目前巴西只有圣保羅的VCP和GRU兩個口岸可以辦理正式清關手續，如收件人不在這兩個口岸城市，收件人可以到這兩個口岸辦理清關手續，也可以申請將貨物轉至就近的海關監管中心(會有額外費用產生)來處理。由于巴西DHL在當地并沒有保稅轉運貨物的權限，所以需交給第三方代理來做，由此產生的倉租和轉運費等相關費用需直接支付給代理。(1)此國家不接受無費用棄件，目的地清關失敗，發件人選擇棄件，需要支付每票至少50歐元的棄件費，否則，國外會安排到付退回。(2)DHL到巴西的需要收件人稅號。(3)城市GURUPI偏遠，并且不接受關稅到付，一些偏遠區或是未列明地區，稅款必須由寄件人付。貨物在運單和發票上沒有備注VAT NO. (收件人增值稅號)將不做任何通知，直接退回始發地。智利：屬于南美國家，市場上有對該國清關易出問題的言論，從數據來看，有個別包裹被征收了關稅。厄瓜多爾：從2011年1月13日起，進口厄瓜多爾的快件必須提供正本商業發票，不接受Pro-forma或復印件商業發票。如申報資料不準確的會導致快件罰款，每個主運單USD1320和DHL被罰款每票提單USD130。產生的費用將會由發件人承擔。最少延遲8天，罰款(10%CIF)，100%檢查或可能會被扣。如因客戶資料有問題，可能會導致航空公司受到影響。發票上必須有以下信息：發貨人的商標、商業發票號碼、發貨日期、發貨人及收貨人完整的資料(公司、地址、人名、電話)、原產地國家與品牌、說明每個項目的產品和目的地海關編碼、詳細的品名、數量、重量、型號、貿易付款方式的價格：如FOB價格。其他南美國家，一般快遞沒什么問題。中美洲國家也都行，具體還是看客戶要求。DHL稍貴，FedEx還是有一定優勢的。歐洲西歐、北歐、南歐適合DHL、TNT，清關能力最強，尤其是發荷蘭、比利時，TNT的優勢最大。因為TNT是荷蘭郵政的。這里要說明，法國、德國、西班牙、英國一些西歐國家不適合發郵政小包，他們的網站不會更新，有可能客戶收到貨了，他也說沒收到，容易引起糾紛。東歐國家，DHL好點，包括羅馬尼亞、保加利亞、摩爾多瓦、匈牙利、斯洛伐克、捷克、波蘭、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛。歐洲其他國家：俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯，以及前蘇聯國家，格魯吉亞、阿塞拜疆、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯坦、哈薩克斯坦等等，都應該發EMS以及郵政大包小包。希臘、土耳其，海關比較腐敗，高額征稅，除非客戶有自己的清關代理，否則不建議走DHL，FedEX，TNT和UPS四大快遞，一般走EMS和郵政，清關能力強。英國：申報價值大于18GBP時會收關稅，很少有包裹在英國被海關查到。愛爾蘭、法國、西班牙、挪威、瑞典、比利時、丹麥等：屬歐盟區，對高于22歐元的包裹會征稅，從以往的資料看，有少量包裹被查到，EMS的安全系數高。意大利：屬歐盟區，對高于22歐元的包裏就開始收稅，因免稅申報金額較低，所以歐盟區包裹時常會因低申報而被查。荷蘭：屬歐盟區，對高于22歐元的包裹會征稅，從以往的資料看，有少量包裹被查到收了關稅，對紡織品查得相對嚴，EMS的安全系數高。德國：屬歐盟區，對高于22歐元的包裹會征稅，德國也是歐盟區相對特別的一個國家，海關的檢驗力度比其他歐盟區國家要大些，EMS時常因海關原因被退回。俄羅斯：俄羅斯是個很特別的國家，對于DHL和FedEx等快遞方式基本上每件都會被查到，但EMS很少被查到，郵政通路很正常。出口到俄羅斯的快件，目的地只有莫斯科和圣彼得堡有包裹服務，而且要求發件人和收件人都必須以公司名義，任何一方是私人，快件未到達目的地就會直接安排到付退回。此國家不接受棄件，目的地清關失敗，快件就會安排到付退回，退回的費用將由發件人承擔，而且國外安排退回的時間會很長，EMS可以。烏克蘭：烏克蘭的海關也較為難纏，除郵政EMS和小包裹外的FedEx和DHL的包裹都很難清關。白俄羅斯：該國對于FedEx和DHL的包裹易有問題，但如用EMS則沒有異常。白俄羅斯對包裹實行重量限制，貨件單票不能超過250KG，單件不能超過50KG，如果貨件到達當地需轉交第三方代理派送的貨件(DHL服務指南列表中有標注“F”的城市或郵編)單票不能超過30KG，尺寸不超過1.2*0.8*0.8M。如果重量超出此限制貨件將被自動退回，產生的一切費用均由發貨人承擔。中東建議走中東快遞，這是本地的快遞公司，在中東比DHL有優勢。而且EMS和郵政也可以。只是時效比較慢。沙特阿拉伯：貨件到沙特阿拉伯(SA)，將會有以下清關要求：(適用于商業申報價值大于等于100美金的貨物)(1)實際的收貨人或最終的收貨人，必須是有備案的進口人IOR;(2)報關資料必須包含：一份收貨人商業注冊復件(中國說的營業執照)，一份收貨人授權代理替其清關的委托書;(3)所有貨值超過100美金的進口貨物必須采取正式清關方式，進口到沙特阿拉伯的貨物還有如下要求：a. 以公司名義進口貨值超過100美金的貨物必須提供進口方的商業注冊復件(營業執照)(進口方的商業注冊號需填寫在DHL運單的VAT number的地方—即中國的營業執照號碼)，b. 所有到Dhahran(達蘭)貨值超過13250美金，或者到Jeddah(吉達)和Riyadh(利雅得)貨值超過2500美金，必須有以進口方為抬頭的授權DHL代理其清關的委托書(該授權書對于DHL來說一年有效)，c. 所有沙特阿拉伯人和外國僑民以私人名義進口超過100美金的貨物時，必須提供ID number(相當于中國的身份證號)，當需自提貨件時，這個ID number應該寫在DHL運單的VAT number處，d. 針對特定的超過100美金的貨物，需要由原產地國的權威的檢測公司出具的清潔檢測報告(Clean report of findings/SASO);對于到Jeddah貨值超過13250美金和到和Riyadh貨值超過2500美金的貨物，必須提供原產地國權威商貿組織提供的原產地證。如未能按上述要求提供相關清關文件，貨物將被退回，并且退回的所有費用直接轉寄件人承擔。目的地無法棄件，只能轉到巴林清關或是棄件，并且從沙特到巴林還會有轉運費用，一般是貨件比較大重超50KG以上的，比較重的。大洋洲澳大利亞：對于進口的包裹類貨物查驗相對寬松，對于低于1000澳元的包裹免征關稅，除一些違禁和原木制品外，很好清關。DHL比較貴，而且還要在箱子機器上標明“Made In China”。相對而言，FedEx比較便宜。所有到澳大利亞的快件(包括文件與包裹)須注意以下：(1)所有的商業發票必須要提供市場價值，否則會隨時造成延誤或不允許清關。(2)清關必須具備所有的清關文件，包括完整的商業發票，裝箱清單和入口許可證等等。寄往澳洲(澳大利亞)及新西蘭的貨件均不接受收件人地址為P.O Box。否則貨件有可能被當地直接退回發件地，如若由此產生的相關費用將會由發件承擔;人自行承擔。(收件人地址為P.O BOX的，是沒有收件人簽收貨件，只是派到這個門前的郵箱里，容易丟件，發貨時請寄方盡量不要發到POBOX.)大洋洲其他國家，包括新西蘭，法屬波利尼西亞以及一些小島，走DHL和FedEx航班多點，但是DHL要快一些以及貴一些。同時UPS也有優勢。非洲南非：官方規定南非對紡織品需要進口證明，FedEx和DHL被查到得相對多些，EMS很少被查到和退回。尼日利亞：DHL運費不高，但到目的地后會無故向收件人收相關費用;單件超過70kg或單票超過300kg，超過拒收。其他非洲國家，例如，比較富裕的摩洛哥、埃及、加納等都可以走DHL。其他貧窮國家最好依據客戶清關能力。總之，郵政是萬國郵政，基本上每個國家都有，而且這個是清關能力最強的，當你發不確定的國家，你可以選擇郵政和EMS，或者去論壇看一些別人是否走過其他四大快遞。當然，如果你的客戶有很強的的清關能力，什么快遞就不在話下了。
三、國外代購直郵，快遞信息也能作假嗎？畢竟國際快運公司沒有走完全程，到國內要再轉運，有點不放心。
2005年中國的物流業已經全面開放，外資會把物流行業作為新的投資熱點，對跨國物流企業在我國的經營活動進行分析，對我國物流業的發展具有積極意義。本文介紹了了跨國物流企業在我國的業務結構、網絡發展、業績概況，指出了跨國物流企業在我國發展面臨的主要問題，接著在此基礎上分析了跨國物流企業在我國的發展思路，最后對我國物流企業的發展提出了幾點啟示。關鍵詞：跨國物流，獨資，本土化隨著世界生產制造中心逐漸往中國轉移，我國的物流市場潛力越來越大，到2010年物流市場容量將達到11972億元。按照我國加入WTO時的承諾，2005年中國的物流業已經全面開放，包括在公路貨運、貨物租賃、一般貨物的批發、零售及其物流配送、出入境汽車運輸等物流領域取消在地域、股比等對外資的限制。因此，外資會把物流行業作為新的投資熱點。一些國外的物流巨頭如UPS、Fedex、TNT、Exel等逐漸滲透國內市場，利用技術資金和全球網絡優勢吞噬國內的物流市場。因此，對跨國物流企業在我國的經營活動進行分析，對我國物流業的發展具有積極意義。一 跨國物流企業在我國的發展概況目前，中國市場擁有近51萬家物流企業，其中外資占了0.13%,即680余家,主要集中在長三角、珠三角、環渤海灣地區,市場份額高達8%,并且由于跨國制造企業仍然不斷和他們合作,市場份額還會不斷增加.下面從三個方面說明跨國物流企業在我國的發展情況.1.業務結構－－－不斷擴大.目前跨國物流企業物流業務主要集中在①空運和速遞。目前中國國內航空貨運市場將以平均每年10.3%速度增長,速遞市場規模已經超過100億元,且每年以30%速度遞增。特別是《中美擴展航空服務協議》簽定后,航空貨運競爭尤為激烈.TNT、 DHL、UPS、Fedex通過不同方式從事航空貨運、國內包裹、重貨快遞、郵件速遞等業務。②海運，如馬士基和美集物流、鐵行渣華，這些物流企業具有良好的海運網絡和操作經驗，主要提供國際海運、外輪代理、集裝箱多式聯運、碼頭、港口等物流業務③增值物流服務，如倉儲、配送、加工、包裝、報關、售后回收逆向物流、金融服務、進出口貿易、人力和人才租賃代理等。在進出貿易中，UPS同國內的一些金融機構進行合作來為出口商提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務。④公路貨運以及出入境公路運輸、鐵路貨運。馬士基也逐步在這些領域與中國有關企業合作。⑤全程供應鏈管理，也就是我們經常提到的第四方物流模式，這是他們業務發展趨勢。如UPS成立了供應鏈解決方案公司，將UPS的業務擴展到以物流、快遞、金融、供應鏈咨詢為核心的全方位第四方物流管理。以上這些跨國物流企業在業務對象上主要集中在我國的跨國企業和合資企業，物流領域涉及家電、汽車、IT、化工、高科技、電信、電子、醫藥保健品、銀制品、零售、食品、銷售品等領域。2．網絡發展———不斷拓展。面對中國物流市場的開發，國外物流巨頭紛紛高調推出中國區網絡建設計劃，一些世界級的物流公司如DHL、UPS、Fedex、TNT都加大了對中國區的 資金投入和網絡建設，并且紛紛將亞太總部遷往中國的上海等地。跨國物流企業在我國的網點主要集中在以香港為中心的珠江三角洲地區、以上海為中心的長江三角洲地區、以京津地區為中心的環渤海灣地區等經濟發展較快的經濟區，85.96%分布在東部地區,8.78%分布在中部地區,5.26%分布在西部地區,其主要分布城市為上海、廈門、大連、天津、青島、深圳、廣州等港口城市和南京、北京等部分內陸城市,并且逐步向中西部省市自治區擴展.如目前Fedex是唯一一家在華南、華北、華東地區都有業務網絡的國際快運公司。最近,聯邦快遞以上海為中心在中國有220個城市網點,服務500個城市,計劃在2008年前再增加100個網點，服務擴大到1000個服務城市。Fedex今年7月將亞太轉運中心設在廣州白云國際機場，為分食中國巨大的貨運市場尤其是國內快運市場搭建了戰略平臺，聯邦快遞所有在亞洲網絡內運送的貨物，都將經白云機場中轉；UPS供應鏈公司在我國的分公司已經達23家，國際物流業務遍布我國170多個城市,其中廣州、上海和香港是聯系歐洲和美國的主要航點.UPS計劃于2007年在上海設立航空轉運中心，那些從中國運到美國的貨物都可以經過上海進行分配，美國貨物進來后也由上海分配到各地。建立上海轉運中心后，UPS還將根據未來美國交通部分配的更多航權班次，向中國西部發展并與歐洲各國連接。3.業績概況——不斷攀升。短短幾十年來，國際物流快遞四巨頭UPS、Fedex、DHL、TNT已經占據了中國國際快遞業務的80%市場份額，在中國每年業務量和營業收入均保持20%以上增長。UPS 2003年在中國市場業務量同比增長45%，銷售額達到335億美元，2004年第2季度，中國地區的業務出口量較2003年同期增長70%，到2007年UPS將實現15%營業毛利。UPS 2004年在全球業務增長量為 10%，而伴隨著中國經濟的迅速發展，其在中國的增長量達到了 100%，其中第四季度更是達到 125%。到2004年底為止，全年的綜合收入增長9.2%，達到了創紀錄的366億美元，營業利潤上漲了12.2%，達到了50億美元。全年的凈收入為33億美元，比前年的29億增長了15%。2004年Fedex雖然面對宏觀調控、電荒等不利因素，但在中國業務量增長達到350%，其上半年業務進出口總量增長了39.1%。在過去16年間，Sinotrans-DHL已經在中國航空快遞市場占有率達到36%以上,到2004年底,業務保持了50％以上的增長率。同樣TNT在中國市場平均保持約23%的收入增長和平均30%的業務增長。而對海運巨頭馬士基，中國物流市場開發后業務增長率會超過15%,甚至可以達到20%-30%增幅。二、跨國物流企業在中國發展面臨的主要問題雖然隨著中國物流市場開放，國外特別是歐美跨國物流公司對中國市場的各種直接或簡介投資逐步增加，市場空間和物流網絡不斷擴大，但是由于一些現實問題的影響，在一段時間內跨國公司過大幅度的快速擴張，這些問題主要表現在：（1）我國管理體制和政策對物流市場的約束的解除進程不平衡，還有一個過程 國外跨國物流公司對經營環境和市場條件要求較高，這樣才能發揮其經營管理和技術等綜合成本優勢。我國物流政策和國際接軌進程有些不平衡，其中國際貨代開放較快，但港口、鐵道、民航、郵政、金融等環節管制還沒有一下子徹底放開。如由于中國的金融政策還沒有完全放開，UPS還不能夠把它自身的銀行如UPS Capital帶進中國來，一些諸如為客戶提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務也只能通過與國內的一些金融機構進行合作來實現。 （2）進入初期對我國物流市場熟悉需要一個過程。外國物流企業進入初期對我國物流市場的經濟政策、官方機構、城市經濟、國民收入、消費水平、地域情況、交通網絡分布、中國各地人群文化習俗、需求特征、行為方式、習慣等需要一個了解過程，需要很大的精力和時間建立和完善自己的物流網絡。再者，我國許多工商企業自營物流尚未社會化，中國有些傳統交通運輸、倉儲企業市場化程度較低，一些物流企業特別是一些民營物流企業未按照現代企業制度改制對外國物流企業進入產生了很大障礙。（3）從進出口運輸市場向國內物流市場轉換需要一個過程。進出口運輸是多數國外物流企業進入中國市場的一般途徑，但隨著中國逐漸成為世界生產制造中心，一大批跨國物流企業可能會逐漸從進出口向國內物流市場滲透或延伸，為中國制造業提供物流服務，但是這種目標市場轉換需要一個過程，企業資源需要重新組織和整合，本土化網絡的形成需要花很長的時間。（4）中國的“三費”（起降費、航路費和航油費）居高不下。中國“三費”在亞洲僅次于日本正，因為如此，3年前就有意將亞太轉運中心遷往中國的聯邦快遞將亞太轉運中心落戶廣州白云機場之前進行了23輪談判，當時存在的主要的問題就在于“三費”方面沒有獲得理想的優惠幅度。三、 跨國物流企業在我國經營發展思路分析根據上面跨國物流企業在中國發展面臨主要問題分析可知，跨國物流企業要想在中國立足，扎穩腳跟，還不能一步到位。目前外國物流企業主要通過直接投資進入中國，其經營發展思路大體上需要經歷如下幾個發展階段。第一階段：客戶追隨進入。隨著中國即將成為世界制造中心，外國一些著名物流公司的一些在本國長期戰略合作的老客戶紛紛將生產制造基地、研究開發中心、地區管理營運中心移到中國，相應這些物流公司就成為這些跨國生產制造企業在中國的主要物流服務提供商，以保證其在我國市場的流通效率。如UPS和摩托羅拉是長期的全球戰略合作伙伴，到了中國，UPS順理成章的成為他們的物流服務提供商。UPS與摩托羅拉這種方式代表了很多國外物流公司初期進入中國的情況，進來的時候首先抓住自己所熟悉的客戶。第二階段：設立分公司、辦事處和代理。這是一些外國物流公司追隨進入中國后，所作的準備工作，為推進網絡建設做準備。在上海或深圳這樣的物流重鎮，UPS目前還在通過辦事處來處理自己的業務。馬士基中國船運公司在中國總部設在北京，公司在大連、天津等地設有分公司，在廣州、武漢、珠海設有辦事處，為在我國逐步開展綜合物流服務，發展完善的完善的物流網絡作準備。第三階段：與中國物流企業業務聯盟合作。一些外國物流企業與國內物流企業業務結盟合作提供本土倉儲物流配送，這種模式在我國物流市場中普遍存在。早在1999年，TNT就與中國郵政建立長期合作關系，成立“中速快件”。這樣，中國郵政EMS的國外郵件通過TNT網絡完成，同時TNT也可以利用郵政的網絡來提升自己的服務。2003年4月，中國郵政與TNT決定立即成立項目組探討雙方在郵政、快遞和物流領域進行互利合作。通過與中國郵政的合作，TNT已經在北京、天津、上海、廣州、武漢等8個城市試著進行小件快遞的國內服務。第四階段：成立合資物流公司。由于政策限制，國際物流公司往往用國內公司代理它們的業務，或者與它們的中國同行成立合資公司。為了充分利用中方市場經驗和社會關系，降低投資風險，一些跨國物流企業在中國布點后，紛紛與國內一些企業合資。合資主要分為兩大步：（1）與中國物流企業成立合資公司，稱為外國物流企業謀取中國市場的小步。這樣他們一起去搶市場。UPS、DHL、TNT、EXCL等快遞物流公司進入中國初期都紛紛與中外運在空運、快遞合資合作，憑借中外運網絡建立了自己的業務區。DHL進入中國最早，1986年至2003年，DHL已與中外運成立39家合資公司，并且合作最穩固，特別是DHL2002年與中外運續簽了長達50年合資合作協議，其合資公司DHL—Sinotrans將DHL作為國際快遞業領導者的豐富經驗和Sinotrans在中國外貿運輸市場的經營優勢成功結合在一起。（2）與中國物流需求企業合資。這稱為謀取中國物流市場的中步。這也是其接近國內客戶的一個重要推動因素。上汽集團上海汽車銷售總公司與TNT合資組建吉安天地汽車物流有限公司。該公司中外方各占50%股份，合資期限15年。第五階段：并購。物流業開放后，并購將更多的被跨國物流企業采用。并購包括合并與收購。合并指的是兩家公司在相對平等的基礎上將相互的業務進行整合，通常其擁有的資源和實力合在一起能夠比各自獨立發展產生更強的競爭優勢。收購戰略就是一家公司通過購買另一家公司的部分或全部股權，將被收購公司的業務納入其戰略投資組合，從而達到更加有效地利用其核心競爭力的目的。通過并購可有效地利用我國物流企業已有的社會關系網絡和業務基礎。例如若中國郵政成功分拆上市，包括TNT在內的外資物流巨頭都有興趣入股EMS。畢竟中國郵政在國內擁有首屈一指的網絡——幾萬個普通銷售點以及超過2000個具有EMS能力的銷售點，這大大省去了物流業全面開放后所需的網絡鋪設成本。第六階段：整合及完善物流網絡。一些跨國物流公司在收購完一批公司后就要消化整合這些公司，并進行網絡的完善。UPS在2001年收購完飛馳公司時發現自己已經相當臃腫，才停下了繼續收購的步伐，開始專心消化整合這些公司。UPS目前正在盤點中國國內優質運輸資源，從而完善其在中國的物流網絡。目前UPS供應鏈公司在中國有23個分公司，到2005年年底將達到35個，到2006年將達到45個。第七階段：成立獨資公司，客戶瞄準中國小型企業。此舉稱為謀取進入中國物流市場的大步，這也是物流業開放后跨國物流企業的投資進入的趨勢。這主要表現在如下幾個方面：（1）根據我國加入WTO時的相關承諾，從2005年12月11日起，中國將允許外國快遞企業在中國設立獨資公司，獨立開展國際快遞業務。2004年12月2日，UPS宣布向中外運支付1億美元，收購了中外運在“中外運—聯合包裹國際快遞有限公司”里所占的50％股權，以及中外運在中國對UPS國際快遞業務的代理權。（2）另外，中國的一些物流相關行業獨資政策也逐步出臺，也加快了外國物流企業獨資的步伐。如中國的公路貨運即出入境公路貨運已經允許外方獨資，國際多式聯運及貨運代理不遲于年底允許外方獨資，鐵路貨運也不遲于2007年12月11日允許外商獨資， （3）2004年，CEPA政策的出臺讓許多企業真正有了獨資的機會。根據CEPA中對“物流”的規定，不少外資公司通過其在香港的子公司在內地注冊獨資公司，UPS就是其中的一家。如2004年4月，天津泛藝順理成章成為UPS供應鏈公司的獨資企業。最后階段：經營本土化外資物流要想在中國站穩腳跟，其在中國經營本土化是必然趨勢，主要包括如下幾個方面：（1）人才本地化加強。跨國物流公司加大投資，更充分地采取人力資源本地化策略，一是可以更好地利用中國高素質低價格的勞動力資源，降低成本。二是便于母國與東道國之間的溝通，便于當地的企業管理。人才需求覆蓋市場營銷、供應鏈決方案、系統維護等。這主要表現在①越來越多地培訓和任命中國本土中高層管理人員，管理其在華的企業和研究機構。UPS在亞太區，管理人員不到2%的是美國人。②很多跨國物流公司還從其長遠發展的利益出發在中國培養其所需的人才，如設立“管理學院”、培訓中心或與國內著名高校合作共同建立培訓基地等，以加快人才本地化進程。如2004年11月，TNT和上海交通大學安泰管理學院合作成立了TNT中國大學，為快速發展的中國快遞、物流和直郵行業培養更多優秀的本土人才。到2010年，中國員工人數將在現在2500人基礎上增加10倍。（2）管理本土化。隨著跨國物流公司在華投資項目的增多、投資規模的擴大和投資水平的提升，原先分散投資、分散管理的模式已經不再適應其發展戰略的需要紛紛推行管理本土化。只有解決管理本土化問題，跨國物流公司才能掃除進入中國門檻的障礙。首先，跨國物流公司客觀上要求將運營管理中心轉移到中國，統一安排資金調配、研發、市場營銷等事宜。許多跨國物流巨頭，如TNT、UPS、Fedex、DHL等紛紛將大中華總部移至中國上海或北京等地。其次，將中國本土化網絡逐漸與其海外網絡相連。 再次，按照中國物流市場和中國物流客戶的需要，將業務進行整合管理。如TNT在中國推行的TNT-1方案，在同一家公司中，通過人力資源部門、財務部門、市場部門等業務支持部門的合作，將直郵、快遞和物流三大業務進行整合，使客戶當需要多項服務時，不必再跑三個不同的業務部門。 （3）品牌營銷本土化。中國物流市場開放后，各跨國物流公司為了更穩固地立足于中國市場，發掘更大的消費潛力，紛紛加強本地化的營銷策略。這在中國主要體現在如下幾個方面①公司標識本土化。如2004年3月，UPS在在中國新標識由自由平面化改為立體化，這反映了UPS在中國“貨物流、信息流和資金流”的三維同步運作理念，也反映了UPS在華由單一的貨運快遞服務商向供應鏈管理提供商轉變。②物流營銷服務本地化。如素有世界航運旗艦美譽的馬士基公司，看準舉辦奧運會的契機，精心布局，搶先投巨資贊助北京奧運，成為運輸和物流業的獨家贊助商。(4) 文化習俗本地化。一些國外物流企業在和中國客戶進行商業協議談判時，往往由于不了解中國的商業文化及習俗，如一些頭銜稱呼、禮物的贈送等方面的失誤而導致談判失敗。如在USP的企業文化中十分重視員工的敬業精神和忠誠度，而這正是中國人所看重的品質,并且USP專門組織100多名官員參加中國禮儀課培訓。 四 跨國物流企業在華經營對我國物流企業的啟示雖然現階段我國的物流水平仍然處于一個較低的水平，但隨著我國成為制造大國、經濟大國的同時也必將成為物流大國，開放后的中國物流正迅速接近世界先進水平。對于國內一些有較大規模和實力的企業，應該利用國外物流企業帶來的先進管理理念和技術，結合自身的網絡優勢，擴大服務范圍和內容，努力成為本土優秀物流企業；對于另外一些有一定規模的但是專注于物流某個領域的企業來說，應該利用自身在某個方面的優勢，和外資企業優勢互補，共贏市場；而對于大部分的中小物流企業來說，找出市場中的縫隙進行差異化經營是他們的首選。
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