關(guān)于fedex國際快遞銷售額（fedex國際快遞價格表2020）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理。
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一、【速求文章】外貿(mào)物流企業(yè)在中國的競爭力分析
2005年中國的物流業(yè)已經(jīng)全面開放，外資會把物流行業(yè)作為新的投資熱點，對跨國物流企業(yè)在我國的經(jīng)營活動進行分析，對我國物流業(yè)的發(fā)展具有積極意義。本文介紹了了跨國物流企業(yè)在我國的業(yè)務結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡發(fā)展、業(yè)績概況，指出了跨國物流企業(yè)在我國發(fā)展面臨的主要問題，接著在此基礎上分析了跨國物流企業(yè)在我國的發(fā)展思路，最后對我國物流企業(yè)的發(fā)展提出了幾點啟示。 關(guān)鍵詞：跨國物流，獨資，本土化 隨著世界生產(chǎn)制造中心逐漸往中國轉(zhuǎn)移，我國的物流市場潛力越來越大，到2010年物流市場容量將達到11972億元。按照我國加入WTO時的承諾，2005年中國的物流業(yè)已經(jīng)全面開放，包括在公路貨運、貨物租賃、一般貨物的批發(fā)、零售及其物流配送、出入境汽車運輸?shù)任锪黝I域取消在地域、股比等對外資的限制。因此，外資會把物流行業(yè)作為新的投資熱點。一些國外的物流巨頭如UPS、Fedex、TNT、Exel等逐漸滲透國內(nèi)市場，利用技術(shù)資金和全球網(wǎng)絡優(yōu)勢吞噬國內(nèi)的物流市場。因此，對跨國物流企業(yè)在我國的經(jīng)營活動進行分析，對我國物流業(yè)的發(fā)展具有積極意義。 一 跨國物流企業(yè)在我國的發(fā)展概況 目前，中國市場擁有近51萬家物流企業(yè)，其中外資占了0.13%,即680余家,主要集中在長三角、珠三角、環(huán)渤海灣地區(qū),市場份額高達8%,并且由于跨國制造企業(yè)仍然不斷和他們合作,市場份額還會不斷增加.下面從三個方面說明跨國物流企業(yè)在我國的發(fā)展情況. 1.業(yè)務結(jié)構(gòu)－－－不斷擴大.目前跨國物流企業(yè)物流業(yè)務主要集中在①空運和速遞。目前中國國內(nèi)航空貨運市場將以平均每年10.3%速度增長,速遞市場規(guī)模已經(jīng)超過100億元,且每年以30%速度遞增。特別是《中美擴展航空服務協(xié)議》簽定后,航空貨運競爭尤為激烈.TNT、 DHL、UPS、Fedex通過不同方式從事航空貨運、國內(nèi)包裹、重貨快遞、郵件速遞等業(yè)務。②海運，如馬士基和美集物流、鐵行渣華，這些物流企業(yè)具有良好的海運網(wǎng)絡和操作經(jīng)驗，主要提供國際海運、外輪代理、集裝箱多式聯(lián)運、碼頭、港口等物流業(yè)務③增值物流服務，如倉儲、配送、加工、包裝、報關(guān)、售后回收逆向物流、金融服務、進出口貿(mào)易、人力和人才租賃代理等。在進出貿(mào)易中，UPS同國內(nèi)的一些金融機構(gòu)進行合作來為出口商提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務。④公路貨運以及出入境公路運輸、鐵路貨運。馬士基也逐步在這些領域與中國有關(guān)企業(yè)合作。⑤全程供應鏈管理，也就是我們經(jīng)常提到的第四方物流模式，這是他們業(yè)務發(fā)展趨勢。如UPS成立了供應鏈解決方案公司，將UPS的業(yè)務擴展到以物流、快遞、金融、供應鏈咨詢?yōu)楹诵牡娜轿坏谒姆轿锪鞴芾怼Ｒ陨线@些跨國物流企業(yè)在業(yè)務對象上主要集中在我國的跨國企業(yè)和合資企業(yè)，物流領域涉及家電、汽車、IT、化工、高科技、電信、電子、醫(yī)藥保健品、銀制品、零售、食品、銷售品等領域。 2．網(wǎng)絡發(fā)展———不斷拓展。面對中國物流市場的開發(fā)，國外物流巨頭紛紛高調(diào)推出中國區(qū)網(wǎng)絡建設計劃，一些世界級的物流公司如DHL、UPS、Fedex、TNT都加大了對中國區(qū)的 資金投入和網(wǎng)絡建設，并且紛紛將亞太總部遷往中國的上海等地。跨國物流企業(yè)在我國的網(wǎng)點主要集中在以香港為中心的珠江三角洲地區(qū)、以上海為中心的長江三角洲地區(qū)、以京津地區(qū)為中心的環(huán)渤海灣地區(qū)等經(jīng)濟發(fā)展較快的經(jīng)濟區(qū)，85.96%分布在東部地區(qū),8.78%分布在中部地區(qū),5.26%分布在西部地區(qū),其主要分布城市為上海、廈門、大連、天津、青島、深圳、廣州等港口城市和南京、北京等部分內(nèi)陸城市,并且逐步向中西部省市自治區(qū)擴展.如目前Fedex是唯一一家在華南、華北、華東地區(qū)都有業(yè)務網(wǎng)絡的國際快運公司。最近,聯(lián)邦快遞以上海為中心在中國有220個城市網(wǎng)點,服務500個城市,計劃在2008年前再增加100個網(wǎng)點，服務擴大到1000個服務城市。Fedex今年7月將亞太轉(zhuǎn)運中心設在廣州白云國際機場，為分食中國巨大的貨運市場尤其是國內(nèi)快運市場搭建了戰(zhàn)略平臺，聯(lián)邦快遞所有在亞洲網(wǎng)絡內(nèi)運送的貨物，都將經(jīng)白云機場中轉(zhuǎn)；UPS供應鏈公司在我國的分公司已經(jīng)達23家，國際物流業(yè)務遍布我國170多個城市,其中廣州、上海和香港是聯(lián)系歐洲和美國的主要航點.UPS計劃于2007年在上海設立航空轉(zhuǎn)運中心，那些從中國運到美國的貨物都可以經(jīng)過上海進行分配，美國貨物進來后也由上海分配到各地。建立上海轉(zhuǎn)運中心后，UPS還將根據(jù)未來美國交通部分配的更多航權(quán)班次，向中國西部發(fā)展并與歐洲各國連接。 3.業(yè)績概況——不斷攀升。短短幾十年來，國際物流快遞四巨頭UPS、Fedex、DHL、TNT已經(jīng)占據(jù)了中國國際快遞業(yè)務的80%市場份額，在中國每年業(yè)務量和營業(yè)收入均保持20%以上增長。UPS 2003年在中國市場業(yè)務量同比增長45%，銷售額達到335億美元，2004年第2季度，中國地區(qū)的業(yè)務出口量較2003年同期增長70%，到2007年UPS將實現(xiàn)15%營業(yè)毛利。UPS 2004年在全球業(yè)務增長量為 10%，而伴隨著中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，其在中國的增長量達到了 100%，其中第四季度更是達到 125%。到2004年底為止，全年的綜合收入增長9.2%，達到了創(chuàng)紀錄的366億美元，營業(yè)利潤上漲了12.2%，達到了50億美元。全年的凈收入為33億美元，比前年的29億增長了15%。2004年Fedex雖然面對宏觀調(diào)控、電荒等不利因素，但在中國業(yè)務量增長達到350%，其上半年業(yè)務進出口總量增長了39.1%。在過去16年間，Sinotrans-DHL已經(jīng)在中國航空快遞市場占有率達到36%以上,到2004年底,業(yè)務保持了50％以上的增長率。同樣TNT在中國市場平均保持約23%的收入增長和平均30%的業(yè)務增長。而對海運巨頭馬士基，中國物流市場開發(fā)后業(yè)務增長率會超過15%,甚至可以達到20%-30%增幅。 二、跨國物流企業(yè)在中國發(fā)展面臨的主要問題 雖然隨著中國物流市場開放，國外特別是歐美跨國物流公司對中國市場的各種直接或簡介投資逐步增加，市場空間和物流網(wǎng)絡不斷擴大，但是由于一些現(xiàn)實問題的影響，在一段時間內(nèi)跨國公司過大幅度的快速擴張，這些問題主要表現(xiàn)在： （1）我國管理體制和政策對物流市場的約束的解除進程不平衡，還有一個過程 國外跨國物流公司對經(jīng)營環(huán)境和市場條件要求較高，這樣才能發(fā)揮其經(jīng)營管理和技術(shù)等綜合成本優(yōu)勢。我國物流政策和國際接軌進程有些不平衡，其中國際貨代開放較快，但港口 、鐵道、民航、郵政、金融等環(huán)節(jié)管制還沒有一下子徹底放開。如由于中國的金融政策還沒有完全放開，UPS還不能夠把它自身的銀行如UPS Capital帶進中國來，一些諸如為客戶提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務也只能通過與國內(nèi)的一些金融機構(gòu)進行合作來實現(xiàn)。 （2）進入初期對我國物流市場熟悉需要一個過程。 外國物流企業(yè)進入初期對我國物流市場的經(jīng)濟政策、官方機構(gòu)、城市經(jīng)濟、國民收入、消費水平、地域情況、交通網(wǎng)絡分布、中國各地人群文化習俗、需求特征、行為方式、習慣等需要一個了解過程，需要很大的精力和時間建立和完善自己的物流網(wǎng)絡。再者，我國許多工商企業(yè)自營物流尚未社會化，中國有些傳統(tǒng)交通運輸、倉儲企業(yè)市場化程度較低，一些物流企業(yè)特別是一些民營物流企業(yè)未按照現(xiàn)代企業(yè)制度改制對外國物流企業(yè)進入產(chǎn)生了很大障礙。 （3）從進出口運輸市場向國內(nèi)物流市場轉(zhuǎn)換需要一個過程。 進出口運輸是多數(shù)國外物流企業(yè)進入中國市場的一般途徑，但隨著中國逐漸成為世界生產(chǎn)制造中心，一大批跨國物流企業(yè)可能會逐漸從進出口向國內(nèi)物流市場滲透或延伸，為中國制造業(yè)提供物流服務，但是這種目標市場轉(zhuǎn)換需要一個過程，企業(yè)資源需要重新組織和整合，本土化網(wǎng)絡的形成需要花很長的時間。 （4）中國的“三費”（起降費、航路費和航油費）居高不下。 中國“三費”在亞洲僅次于日本正，因為如此，3年前就有意將亞太轉(zhuǎn)運中心遷往中國的聯(lián)邦快遞將亞太轉(zhuǎn)運中心落戶廣州白云機場之前進行了23輪談判，當時存在的主要的問題就在于“三費”方面沒有獲得理想的優(yōu)惠幅度。 三、 跨國物流企業(yè)在我國經(jīng)營發(fā)展思路分析 根據(jù)上面跨國物流企業(yè)在中國發(fā)展面臨主要問題分析可知，跨國物流企業(yè)要想在中國立足，扎穩(wěn)腳跟，還不能一步到位。目前外國物流企業(yè)主要通過直接投資進入中國，其經(jīng)營發(fā)展思路大體上需要經(jīng)歷如下幾個發(fā)展階段。 第一階段：客戶追隨進入。 隨著中國即將成為世界制造中心，外國一些著名物流公司的一些在本國長期戰(zhàn)略合作的老客戶紛紛將生產(chǎn)制造基地、研究開發(fā)中心、地區(qū)管理營運中心移到中國，相應這些物流公司就成為這些跨國生產(chǎn)制造企業(yè)在中國的主要物流服務提供商，以保證其在我國市場的流通效率。如UPS和摩托羅拉是長期的全球戰(zhàn)略合作伙伴，到了中國，UPS順理成章的成為他們的物流服務提供商。UPS與摩托羅拉這種方式代表了很多國外物流公司初期進入中國的情況，進來的時候首先抓住自己所熟悉的客戶。 第二階段：設立分公司、辦事處和代理。這是一些外國物流公司追隨進入中國后，所作的準備工作，為推進網(wǎng)絡建設做準備。 在上海或深圳這樣的物流重鎮(zhèn)，UPS目前還在通過辦事處來處理自己的業(yè)務。馬士基中國船運公司在中國總部設在北京，公司在大連、天津等地設有分公司，在廣州、武漢、珠海設有辦事處，為在我國逐步開展綜合物流服務，發(fā)展完善的完善的物流網(wǎng)絡作準備。 第三階段：與中國物流企業(yè)業(yè)務聯(lián)盟合作。 一些外國物流企業(yè)與國內(nèi)物流企業(yè)業(yè)務結(jié)盟合作提供本土倉儲物流配送，這種模式在我國物流市場中普遍存在。早在1999年，TNT就與中國郵政建立長期合作關(guān)系，成立“中速快件”。這樣，中國郵政EMS的國外郵件通過TNT網(wǎng)絡完成，同時TNT也可以利用郵政的網(wǎng)絡來提升自己的服務。2003年4月，中國郵政與TNT決定立即成立項目組探討雙方在郵政、快遞和物流領域進行互利合作。通過與中國郵政的合作，TNT已經(jīng)在北京、天津、上海、廣州、武漢等8個城市試著進行小件快遞的國內(nèi)服務。 第四階段：成立合資物流公司。由于政策限制，國際物流公司往往用國內(nèi)公司代理它們的業(yè)務，或者與它們的中國同行成立合資公司。為了充分利用中方市場經(jīng)驗和社會關(guān)系，降低投資風險，一些跨國物流企業(yè)在中國布點后，紛紛與國內(nèi)一些企業(yè)合資。合資主要分為兩大步： （1）與中國物流企業(yè)成立合資公司，稱為外國物流企業(yè)謀取中國市場的小步。這樣他們一起去搶市場。UPS、DHL、TNT、EXCL等快遞物流公司進入中國初期都紛紛與中外運在空運、快遞合資合作，憑借中外運網(wǎng)絡建立了自己的業(yè)務區(qū)。DHL進入中國最早，1986年至2003年，DHL已與中外運成立39家合資公司，并且合作最穩(wěn)固，特別是DHL2002年與中外運續(xù)簽了長達50年合資合作協(xié)議，其合資公司DHL—Sinotrans將DHL作為國際快遞業(yè)領導者的豐富經(jīng)驗和Sinotrans在中國外貿(mào)運輸市場的經(jīng)營優(yōu)勢成功結(jié)合在一起。 （2）與中國物流需求企業(yè)合資。這稱為謀取中國物流市場的中步。這也是其接近國內(nèi)客戶的一個重要推動因素。上汽集團上海汽車銷售總公司與TNT合資組建吉安天地汽車物流有限公司。該公司中外方各占50%股份，合資期限15年。 第五階段：并購。 物流業(yè)開放后，并購將更多的被跨國物流企業(yè)采用。并購包括合并與收購。合并指的是兩家公司在相對平等的基礎上將相互的業(yè)務進行整合，通常其擁有的資源和實力合在一起能夠比各自獨立發(fā)展產(chǎn)生更強的競爭優(yōu)勢。收購戰(zhàn)略就是一家公司通過購買另一家公司的部分或全部股權(quán)，將被收購公司的業(yè)務納入其戰(zhàn)略投資組合，從而達到更加有效地利用其核心競爭力的目的。通過并購可有效地利用我國物流企業(yè)已有的社會關(guān)系網(wǎng)絡和業(yè)務基礎。例如若中國郵政成功分拆上市，包括TNT在內(nèi)的外資物流巨頭都有興趣入股EMS。畢竟中國郵政在國內(nèi)擁有首屈一指的網(wǎng)絡——幾萬個普通銷售點以及超過2000個具有EMS能力的銷售點，這大大省去了物流業(yè)全面開放后所需的網(wǎng)絡鋪設成本。 第六階段：整合及完善物流網(wǎng)絡。 一些跨國物流公司在收購完一批公司后就要消化整合這些公司，并進行網(wǎng)絡的完善。UPS在2001年收購完飛馳公司時發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)相當臃腫，才停下了繼續(xù)收購的步伐，開始專心消化整合這些公司。UPS目前正在盤點中國國內(nèi)優(yōu)質(zhì)運輸資源，從而完善其在中國的物流網(wǎng)絡。目前UPS供應鏈公司在中國有23個分公司，到2005年年底將達到35個，到2006年將達到45個。 第七階段：成立獨資公司，客戶瞄準中國小型企業(yè)。此舉稱為謀取進入中國物流市場的大步，這也是物流業(yè)開放后跨國物流企業(yè)的投資進入的趨勢。這主要表現(xiàn)在如下幾個方面： （1）根據(jù)我國加入WTO時的相關(guān)承諾，從2005年12月11日起，中國將允許外國快遞企業(yè)在中國設立獨資公司，獨立開展國際快遞業(yè)務。2004年12月2日，UPS宣布向中外運支付1億美元，收購了中外運在“中外運—聯(lián)合包裹國際快遞有限公司”里所占的50％股權(quán)，以及中外運在中國對UPS國際快遞業(yè)務的代理權(quán)。 （2）另外，中國的一些物流相關(guān)行業(yè)獨資政策也逐步出臺，也加快了外國物流企業(yè)獨資的步伐。如中國的公路貨運即出入境公路貨運已經(jīng)允許外方獨資，國際多式聯(lián)運及貨運代理不遲于年底允許外方獨資，鐵路貨運也不遲于2007年12月11日允許外商獨資， （3）2004年，CEPA政策的出臺讓許多企業(yè)真正有了獨資的機會。根據(jù)CEPA中對“物流”的規(guī)定，不少外資公司通過其在香港的子公司在內(nèi)地注冊獨資公司，UPS就是其中的一家。如2004年4月，天津泛藝順理成章成為UPS供應鏈公司的獨資企業(yè)。 最后階段：經(jīng)營本土化 外資物流要想在中國站穩(wěn)腳跟，其在中國經(jīng)營本土化是必然趨勢，主要包括如下幾個方面： （1）人才本地化加強。跨國物流公司加大投資，更充分地采取人力資源本地化策略，一是可以更好地利用中國高素質(zhì)低價格的勞動力資源，降低成本。二是便于母國與東道國之間的溝通，便于當?shù)氐钠髽I(yè)管理。人才需求覆蓋市場營銷、供應鏈決方案、系統(tǒng)維護等。這主要表現(xiàn)在①越來越多地培訓和任命中國本土中高層管理人員，管理其在華的企業(yè)和研究機構(gòu)。UPS在亞太區(qū)，管理人員不到2%的是美國人。②很多跨國物流公司還從其長遠發(fā)展的利益出發(fā)在中國培養(yǎng)其所需的人才，如設立“管理學院”、培訓中心或與國內(nèi)著名高校合作共同建立培訓基地等，以加快人才本地化進程。如2004年11月，TNT和上海交通大學安泰管理學院合作成立了TNT中國大學，為快速發(fā)展的中國快遞、物流和直郵行業(yè)培養(yǎng)更多優(yōu)秀的本土人才。到2010年，中國員工人數(shù)將在現(xiàn)在2500人基礎上增加10倍。 （2）管理本土化。隨著跨國物流公司在華投資項目的增多、投資規(guī)模的擴大和投資水平的提升，原先分散投資、分散管理的模式已經(jīng)不再適應其發(fā)展戰(zhàn)略的需要紛紛推行管理本土化。只有解決管理本土化問題，跨國物流公司才能掃除進入中國門檻的障礙。首先，跨國物流公司客觀上要求將運營管理中心轉(zhuǎn)移到中國，統(tǒng)一安排資金調(diào)配、研發(fā)、市場營銷等事宜。許多跨國物流巨頭，如TNT、UPS、Fedex、DHL等紛紛將大中華總部移至中國上海或北京等地。其次，將中國本土化網(wǎng)絡逐漸與其海外網(wǎng)絡相連。 再次，按照中國物流市場和中國物流客戶的需要，將業(yè)務進行整合管理。如TNT在中國推行的TNT-1方案，在同一家公司中，通過人力資源部門、財務部門、市場部門等業(yè)務支持部門的合作，將直郵、快遞和物流三大業(yè)務進行整合，使客戶當需要多項服務時，不必再跑三個不同的業(yè)務部門。 （3）品牌營銷本土化。中國物流市場開放后，各跨國物流公司為了更穩(wěn)固地立足于中國市場，發(fā)掘更大的消費潛力，紛紛加強本地化的營銷策略。這在中國主要體現(xiàn)在如下幾個方面①公司標識本土化。如2004年3月，UPS在在中國新標識由自由平面化改為立體化，這反映了UPS在中國“貨物流、信息流和資金流”的三維同步運作理念，也反映了UPS在華由單一的貨運快遞服務商向供應鏈管理提供商轉(zhuǎn)變。②物流營銷服務本地化。如素有世界航運旗艦美譽的馬士基公司，看準舉辦奧運會的契機，精心布局，搶先投巨資贊助北京奧運，成為運輸和物流業(yè)的獨家贊助商。 (4) 文化習俗本地化。一些國外物流企業(yè)在和中國客戶進行商業(yè)協(xié)議談判時，往往由于不了解中國的商業(yè)文化及習俗，如一些頭銜稱呼、禮物的贈送等方面的失誤而導致談判失敗。如在USP的企業(yè)文化中十分重視員工的敬業(yè)精神和忠誠度，而這正是中國人所看重的品質(zhì),并且USP專門組織100多名官員參加中國禮儀課培訓。 四 跨國物流企業(yè)在華經(jīng)營對我國物流企業(yè)的啟示 雖然現(xiàn)階段我國的物流水平仍然處于一個較低的水平，但隨著我國成為制造大國、經(jīng)濟大國的同時也必將成為物流大國，開放后的中國物流正迅速接近世界先進水平。對于國內(nèi)一些有較大規(guī)模和實力的企業(yè)，應該利用國外物流企業(yè)帶來的先進管理理念和技術(shù)，結(jié)合自身的網(wǎng)絡優(yōu)勢，擴大服務范圍和內(nèi)容，努力成為本土優(yōu)秀物流企業(yè)；對于另外一些有一定規(guī)模的但是專注于物流某個領域的企業(yè)來說，應該利用自身在某個方面的優(yōu)勢，和外資企業(yè)優(yōu)勢互補，共贏市場；而對于大部分的中小物流企業(yè)來說，找出市場中的縫隙進行差異化經(jīng)營是他們的首選。
二、銷售額突破百億 跨境物流遞四方遇上“新煩惱”
參考資料：
三、精星物流銷售額
精星物流銷售額預計實現(xiàn)年銷售收入20億元，利稅3億元。根據(jù)查詢相關(guān)公開信息顯示，上海精星物流技術(shù)有限公司，成立于，經(jīng)營范圍為自動化立體倉庫、自動化立體車庫、機械式停車設備、金屬貨架、倉儲設備等，名列行業(yè)榜首。
四、銷售額突破百億 跨境物流遞四方遇上“新煩惱”
“我們的訂單量翻了2倍至3倍，國內(nèi)的小倉庫升級為大倉庫，德國倉庫也‘鳥槍換炮’，還新增了兩個倉庫。”從事跨境物流，經(jīng)營歐洲海運、鐵路運輸業(yè)務的古先生（化名）這樣總結(jié)他的2020年。
商務部數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，我國跨境電商進出口增長31.1%，市場采購貿(mào)易總額超過千億美元。僅跨境電商和市場采購貿(mào)易方式創(chuàng)造的貿(mào)易增量就達到近450億美元，拉動出口增速1.8個百分點，有力支撐了穩(wěn)外貿(mào)工作。
伴隨著跨境電商的火熱，古先生這樣的跨境物流從業(yè)者也得以賺得業(yè)績增長。其中，深圳市遞四方速遞有限公司（以下簡稱“遞四方”）副總裁兼供應鏈加事業(yè)部總經(jīng)理戴彬就于近期公開表示，遞四方在2020年銷售額突破百億元，目前在全球布局70余個分支機構(gòu)，服務50萬名跨境電商的賣家。
訂單激增，物流與客服承壓
公開資料顯示，遞四方成立于2004年7月，定位全球跨境電商供應鏈綜合服務提供商。相關(guān)資料顯示，2004年至2008年，遞四方以傳統(tǒng)貨代企業(yè)為主要業(yè)務的服務對象，其主要渠道為數(shù)家香港商業(yè)快遞；2008年前后，遞四方進入跨境電商行業(yè)，從傳統(tǒng)貨代企業(yè)轉(zhuǎn)型為跨境電商物流企業(yè)。
伴隨著企業(yè)的發(fā)展與轉(zhuǎn)型，遞四方從2008年開始共獲得5次融資。其中，2016年，遞四方獲得菜鳥網(wǎng)絡 科技 有限公司（以下簡稱“菜鳥網(wǎng)絡”）的億級戰(zhàn)略投資，而2018年，遞四方獲得阿里巴巴集團的新一輪投資。天眼查信息顯示，截至目前，菜鳥網(wǎng)絡對深圳市遞四方信息 科技 有限公司的持股比例為45%，后者全資持有遞四方。
在相關(guān)平臺上，有數(shù)位用戶通過網(wǎng)絡表達他們對遞四方服務的不滿。其中，有用戶曾這樣概括他的使用體驗：“同一票貨，4PX（遞四方）做到了，丟貨、物流超時、發(fā)錯貨、超時回復、不回復、責任推脫、出爾反爾、投訴無門。”
據(jù)該名用戶描述，他于2020年3月27日在FB4（訂單寶海外：遞四方為電商賣家提供的一站式物流倉儲服務）系統(tǒng)美國洛杉磯倉做了一張退件回香港的出庫單，共940個產(chǎn)品。但遞四方打包提供的裝箱單位為924個，在倉丟失了16個貨物。
隨后，這批貨物按照空運標準收取了運費，但實際到達香港并通知提貨的時間卻為6月3日，運輸時間超過2個月。此外，在貨代司機提貨的過程中，遞四方倉庫除了將提貨單上的貨物提出，還誤將10件非該用戶公司的貨物一并提給貨代司機運走。
由于問題居多，該名用戶稱，他們相繼找過遞四方負責這票貨物的責任業(yè)務員、主管和客服協(xié)商解決，但直至2020年11月仍未獲解決。
在吳先生最后一次表達自己的訴求后，客服表示后續(xù)會有專員回復，但吳先生一直沒有收到反饋。
熊良國舉例稱：“2020年9月至10月份期間，涉及兩架次的貨機出現(xiàn)部分國內(nèi)跨境電商賣家有大量低申報，且疑似仿牌貨品發(fā)至國外，被當?shù)貓?zhí)法機關(guān)扣押的事件，影響到同批次貨物的正常派送。同時，受疫情影響，國外分揀站和地面運輸團隊出現(xiàn)人員短缺，也導致貨物運輸延誤的情況發(fā)生。”
據(jù)了解，針對此類情況，遞四方在美、歐及比利時列日自建地面卡車運輸團隊，解決當?shù)剡\力不足問題，并且在列日倉建設先進的大型分揀設備，提升當?shù)胤謷芰Α?/p>
此外，針對用戶反映的“在線客服要排隊等待數(shù)百人”“官網(wǎng)客服電話難接通”等問題，遞四方客服總監(jiān)李磊在回復中坦言：“從2020年初開始，遞四方的物流業(yè)務在快速增加，國際航班的停運加劇了航空干線資源的緊缺，部分時段出現(xiàn)包裹延誤等情況，突發(fā)的業(yè)務增速給遞四方的售后服務帶來了較大的挑戰(zhàn)。”
李磊指出，為了應對突發(fā)挑戰(zhàn)，遞四方積極協(xié)調(diào)航空及末端資源，滿足客戶訴求。例如，在客服內(nèi)部臨時調(diào)配增加30余人，加班處理客戶問題；上線新工單系統(tǒng)和優(yōu)化理賠系統(tǒng)，提高客服操作效率；豐富商家自助開查的功能，支持商家自助查詢場景增加20%等。
缺柜漲價，多題待解
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國跨境電商進出口1.69萬億元，增長了31.1%，其中出口1.12萬億元，增長40.1%，進口0.57萬億元，增長16.5%。
據(jù)了解，跨境電商賣家選擇的物流方式主要分為空運、海運、鐵路運輸和快遞小包。其中，空運和快遞小包的運輸速度最快且價格最高，多為運輸3C產(chǎn)品或加急產(chǎn)品的賣家所選。而大宗貨物一般選擇鐵路運輸或海運，前者經(jīng)中歐班列運輸，價格居中，運輸時間一般為15天，后者價格最便宜且運輸時間最長。
據(jù)中國國家鐵路集團有限公司數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月5日，中歐班列開行達到10180列，再次創(chuàng)造新紀錄，運送集裝箱92.7萬標箱，同比增長54%。雖然中歐班列已經(jīng)十分“繁忙”，但海運的“集裝箱失調(diào)”，卻相應造成海運、鐵路運輸?shù)某杀緷q價。
“中國出口貨物的集裝箱多，但從歐洲進口貨物返回的集裝箱少，這直接導致集裝箱失調(diào)，海運成本漲價。之前從中國到歐洲的一個集裝箱是3000多美元，現(xiàn)在已經(jīng)漲價到8000多美元甚至1萬美元以上。”在古先生看來，海運成本漲價打破了“生態(tài)平衡”，當賣家選擇海運的替代品——鐵路運輸時，也導致后者隨之漲價。“我們公司的鐵路運輸按公斤計費，一次漲價0.5元 1元。”
除了上述運輸方式，跨境電商的海外倉也在2020年迎來“翻身一年”。商務部數(shù)據(jù)顯示，2020年跨境電商的海外倉數(shù)量超過1800個，全年增速達80%，面積超過了1200萬平方米。
中信證券在2020年9月的一份研報指出，考慮到中國產(chǎn)品廉價優(yōu)勢以及海外電商消費習慣的形成具有一定黏性，同時其他國家電商滲透率存在較大提升空間（明顯落后于中國），預計未來中國跨境出口電商景氣度將持續(xù)維持高位。而跨境電商興起將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上行，其中包括配套的物流設施及服務。
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