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我出货是遇到客户指定货代的情况，给我造成了很大的麻烦并且风险很大他告诉大家，在操作中注意FOB指定货代的情况。近年来，在我国的出口贸易运输中兴起了FOB条款下客户指定货代之风，而且呈现愈演愈烈的势头。据不完全统计，我国目前40%以上的货物应国外客户的要求以此种方式成交。但这种方式有时会由于客户与指定货代的恶意串通，使卖方失去对货物的控制，而收不到货款。现汇总一下用FOB价格条款成交时应注意的一些事项。供大家参考。超额收费。在FOB价格条款下，港杂费、报关费或检验检疫费是卖方负担，但指定的货代收费时会层层加码，如一个20英尺的箱子，在上海港全部人民币包干费用大约是750-900元，但不少货代收到1800-2000元左右。在南京港，一个40英尺箱子海关查验海关本身不收费其调装车费用约200元左右，而货代却要加倍收，使出口成本无法控制，甚至还会危及结汇的安全。实际上，这是指定货代为吸引国外客户指定其代理，在运价上让出一部分的利润损失，现在又通过多收费用补回。卖方不付清人民币费用，就不签发供结汇用提单。这特别对港口异地的卖方造成极大的不方便，搞不好就会延误结汇。对付指定货代的高收费和非常差的服务时，供货方可以把买家搬出来吓唬吓唬货代，比如向买家投诉，建议买家指定别的的货代公司。一般的小货代基本上都会有所顾忌。不管卖方怎么着急，他们漠不关心，退单缓慢是经常发生的。海关都会在开船后很快把单子签出，但货代不及时去领取，如在传递途中丢失，他们可以不承担任何责任，退回的报关单若有差错，需要更改，更是遥遥无期，货主因此不能在规定期限内办理外汇核销，不能及时退税或退不到税的事经常发生。面对这样的窘境，可以在运输代理合同里写明货代规定在什么时候必须拿到退回的两单：报关单和核销单。以书面的形式加以约束货代。目前我外贸出口合同中，有相当大比例是按FOB或C&F价格条件成交的，其中有很大一部分的客人来自于中东、南亚、非洲、美洲等地区，他们往往以中国的货运险费率过高为由，坚持按FOB或C&F成交，而实际操作中他们又往往不按规定去办理货运保险，而是待货物到港后直接赎单提货，以躲避保险费用的支出，而一旦货物在运输途中发生任何损失，皆由出口人来承担。根据国际海洋货物运输的惯例与规则，承运人对其所承运的货物在运输过程中所产生的短少和灭失，仅承担有限的赔偿。在这种情况下如果出口货物一旦发生海损，出口人将要承受的风险是可想而知的。投保“短期出口信用险”，以规避并转化风险。中国人民保险公司海外业务部已建立起一套信用调查体系和风险追偿体系，通过投保信用险，由保险公司帮你去调查客户的信用，以规避可能出现的风险。在风险事故产生时，通过代位权的转移，由保险公司帮你通过不同的渠道对有关责任方进行追索，无论结果如何，你均可在规定的期限内得到一定程度的赔偿。这种方式不仅效果好，还省去了大量的人力，精力和费用。采用国际保理或出口信用保险两种事控制风险的措施以及委托追账公司追收账款的事后补偿措施。欧美国家使用商业信用比例高但坏账率却很低，其根本原因是这些国家都是通过加强风险管理来消除商业信用风险。其风险防范措施主要是三种：国际保理、出口信用保险和委托追账公司追收账款。目前我国外贸企业对此三种方式未加以充分利用。在使用D/P付款方式签FOB出口合同时，我们应充分利用这三种风险防范措施，以确保我方利益。若发生贸易纠纷，出口人要将货物转售或者退运回国，找原有的货代操作困难，即使货代肯帮忙，目的港转运或者提货时可能需要提单上抬头人的同意，倘若进口人不配合，出口人的风险陡然出现所以FOB成交时，最好投保出口信用保险和商业信用保险要特别注意货代的从业资格和其提单是否在国家的有关部门备案，并与货代签订正式有效的运输代理合同。如果可能的话，争取按先结后出的T/T方式或L/C方式进行支付。安全主动的支付方式可以在一定程度上消除或减轻FOB价格条款所带来的风险。先收钱后给货的付款方式应该是无风险可言，但要记住眼见为实，不要仅凭所谓的银行付款单的传真件就将货付运，最起码要通过银行核实到货款确实是付往你的账户上了。L/C支付条件下要严把单据质量关，杜绝单据不符点，严格控制担保议付。虽说这还有风险，但毕竟主动权在你手，最起码你可以通过努力在一定程度上去控制风险，毕竟L/C的支付方式是银行信用代替了商业信用。争取采用船公司提单取代货代提单。船公司大多信誉良好，即便有时凭担保将货放给客户，但一旦出现问题，会凭借其信誉与实力，妥善地处理纠纷，其信誉度远非货代公司可比。如果不可避免地要通过对方指定的货代并使用货代提单，必须要对货代公司的资质进行审查，未在工商部门注册登记，并且也未得到外经贸部批准的非法货代公司坚决不用。如不行，那就只好让对方在发货前预付全部货款。如外商坚持FOB条款并指定境外船公司、境外货代或无船承运人运输，可接受知名船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法的代理人向交通部、商务部办理经营资格登记，保证金交纳及提单登记等情况。同时要求货代或无船承运人出具保函，承诺由其安排运输的货物到达目的港后必须凭全套正本提单放货，否则承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。但绝不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业及资产情况不明的公司签发的提单和安排运输。境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，出口企业可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。拒绝接受“记名提单”和“指示提单”。在L/C支付条件下，可接受在提单收货人一栏中注明“凭开证行或付款行指令”（To order of xxx bank）。使用“记名提单”和“指示提单”不仅会引起因对方无单提货而导致的风险和纠纷，而且会在以后的发货人因故要将货物退运，转运，或委托第三方提货等方面造成很难解决的人为障碍。因为在此两种提单项下，只有提单的收货人才有权对提单项下的货物进行处置。另外，提单背书转让时，要尽量使用“空白背书”，其道理与原因和前述相同，如不使用“空白背书”，一旦双方发生争执，出口人就有可能不便行使，甚至失去对滞于目的港码头的货物的处置权。即使采用信用证支付时，也应注意对托运人的规定，特别是FOB条件下，有些国外买方常在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人（Shipper），这种做法也同样会给卖方带来收汇的风险。在国际贸易中曾发生过这样的事情：买卖双方按FOB条件成交，合同规定以信用证支付。买方开来的信用证中规定卖方提交的提单要注明托运人为买方。卖方审证时发现这一问题。但认为与承运人订立运输合同的是买方，买方作为托运人也顺理成章，另外，为此再修改信用证又要增加费用开支和延误装期，所以，卖方就照办了。交货后提交的提单注明买方为托运人。但结汇时因单证有不符点，被银行拒付并退单。出口人可在运输单据上加上适当的限制性条款，如在海运提单的收货人一栏中加注“凭发货人指示”或“凭XXX银行指示\等等，这样可以更加明确出口人对进口人的制约。提单shipper栏必须打印出口公司的名称。采用D/P付款方式签FOB合同时，外贸企业应严格按出口合同规定装运货物，制作单据，以防止买方找到借口拒付货款。国外代收行最好不由进口人指定，若确有必要，应事先征得托收行同意。对贸易管制和外汇管制较严的国家，在使用D/P方式时要特别小心谨慎。采用D/P after sight方式要慎重。因D/P有D/P at sight和D/P after sight之分。URC522第7条中特别指出：“托收不应含有凭付款交付商业单据的远期汇票。”其用意是劝阻出口人采用远期付款交单方式（D/P after sight）。因有的国家把远期D/P当作D/A处理。D/P付款方式下签FOB出口合同，保险由买方办理。为了货物的安全，保障我方利益，可以我方（出方）另行加保“卖方利益险”，中国人民保险公司可负责办理此项业务，保险费按所投保险险别正常费率的25%计收。投保后，万一货物遇险，买方未投保又不付款赎单时，可由我方自己的保险公司索赔。卖方预收一定的押金，金额用D/P at sight支付。出口企业可在收到押金后发运货物，并从货款中扣除已收款项，将余额部分委托银行托收。若托收金额被拒付，出口人可将货物运回或转售，而从已收款项中扣除发生的损失费用。若采用此办法，通常在合同中规定：“装运货物以电汇向卖方提交预付款××为前提，其余部分采用托收凭即期付款交单。”在FOB价格条款下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款。如外商坚持使用“客户检验证书”，出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。信用证中的软条款要坚持修改。外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条款下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。尽量避免结汇未成而多次集中出口。出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。如外商仍坚持指定境外货代，出口商应指定境外货代的提单必须委托经外经贸部批准的货运代理企业签发，并掌握货物的控制权，同时由代理签发提单的货代企业出具保函，承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。针对不同的客户进行不同程度的风险控制。人们常说：只有完美的客户，没有完美的交易条件。应该说绝大多数外贸业内人士对此是深有同感的。在具体操作中，对于那些不知底细的客户，信誉不良的客户要严格遵守操作规定，高度警惕，严格把关，切不可操之过急，否则会事与愿违的。但对于信誉较好的老客户，也不可过分地掉以轻心，要随时关注他的业务的变化，并设立风险控制底线，不可将口子开得太大，以免掉进恶性循环的泥潭。欢迎登录长风网获取最新物流资讯。
截止2020年6月，各大航空公司都有各自的规定：
1、国航：
已满5周岁未满12周岁，且未年满18周岁的单独出行的儿童，必须申请无成人陪伴服务；年满12周岁但未满18周岁，及年满16周岁未满18周岁的聋哑/双目失明少年，可自愿申请无成人陪伴儿童服务。5~12岁儿童免费提供服务，12岁以上乘坐国内直达航班服务费200元，国际航班直达航班服务费260元。
2、东航：
和国航的规定类似，只是东航限定5周岁（含）至12周岁（含）儿童必须申请无成人陪伴服务，12岁以上青少年无明确规定，东航不需要收取服务费。
3、南航：
年龄在5周岁（含）以上至12周岁以下的单独乘机儿童必须申请无成人陪伴儿童乘机服务，18岁以下可自愿申请，5~12岁儿童免费提供服务，国际航班除机票外，每段航班收取服务费 350 元人民币。
4、国泰航空：
3个月大至未满6岁的儿童须由一名18岁或以上的乘客陪同方可登机。年满6岁至未满12岁的儿童独自搭乘航班时，必须提前登记申请。往返中国香港与非洲、欧洲、中东、北美洲等所有目的地，每次按800港币（100美元）收费，其他航线则每次收费400港币（50美元）。
5、美联航：
不接受5周岁以下的无人陪伴旅行的儿童，5至15岁的儿童独自旅行，必须使用无监护人陪伴的未成年人旅行服务。年龄在16至17岁之间的青少年可单独搭乘任何美联航或联航快运的航班旅行。一口价，150 美元（不含机票，同一家庭可以让2名适龄儿童一同享受此服务，不再加收费用）。
6、新加坡航空：
未满5岁的儿童不得单独出行,年满5周岁，但不满12周岁的儿童乘坐飞机时无成人陪伴同行，必须办理托管，服务免费。年满12周岁，未满18周岁青少年，可自愿申请托管服务。